Sichere Kreuzungen sind der Schlüssel zur Verkehrswende. Oder: Warum Statistik manchmal lügt.

Dass ein Streit über die Gestaltung von Straßenkreuzungen mal eine Doppelseite in der Süddeutschen Zeitung füllen würde sowie mehrere Beiträge im Spiegel – das hätte ich mir in meinen verwirrtesten Pressesprecherinnen-Träumen nicht ausmalen können. Wie konnte das passieren?

Nun, Kreuzungen und Einmündungen sind die Schwachstellen im Verkehrssystem – das ist bekannt. Hier passieren die meisten Unfälle mit Radfahrenden, Hauptunfallgegner sind Kraftfahrzeuge, die Unfälle sind meist schwer, hauptschuldig ist fast immer die Person im Kraftfahrzeug. Ein Grund ist: Deutsche Kreuzungen und Einmündungen wurden jahrzehntelang so gebaut, dass sie einen möglichst hohen Durchsatz an Autos und Lkw garantieren – möglichst schnelles Abbiegen, möglichst lange Grünphasen. Die Interessen und Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer wurden untergeordnet. Bei wachsendem Radverkehr und gleichbleibend schlechter Radinfrastruktur steigen die Unfallzahlen daher bedenklich an.

Radwege fehlen oft oder enden da, wo man sie am meisten braucht – an der Kreuzung. Wenn man mit dem Rad geradeaus fahren will, steht man an der Ampel in der Regel direkt neben Kraftfahrzeugen, die gleichzeitig grün zum Rechtsabbiegen bekommen. Eine tödliche Falle. Und eine Abschreckung für alle, die gern sicher und komfortabel Radfahren wollen.

Deutsche ungeschützte Kreuzung, Foto: @FrauKrone

Das alles hat für den Radverkehr noch nie besonders gut funktioniert, aber jetzt will die Bundesregierung – unter Druck gesetzt durch die schlechte Klimabilanz des Verkehrs aber auch durch neue Mobilitätsbedürfnisse der Menschen – den Radverkehr kräftig ankurbeln und sicherer machen. Auch eine innovative Fußverkehrsstrategie soll es geben. Selbst im autofreundlichen Bundesverkehrsministerium ist klar, dass es ein Problem mit zuviel Autoverkehr in den Städten gibt – und dass es ein Gewinn für Klima und Lebensqualität ist, wenn mehr Menschen aufs Rad statt ins Auto steigen.

Deshalb müssen die unterdimensionierten Radwege schnell ausgebaut und Knotenpunkte sicherer werden. Das ist in Fachkreisen unbestritten, deshalb hat das Bundesverkehrsministerium auch extra Haushaltsmittel für den sicheren Umbau von Kreuzungen in sein bisher größtes Förderprogramm für den Radverkehr eingestellt („Sonderprogramm Stadt + Land“). 

Der Streit, der gerade recht lautstark zwischen Unfallforschung der Versicherer (UDV) und Fahrradclub ADFC ausgetragen wird, geht im Prinzip darum, ob man bei den Niederländern abschauen darf, um das Radfahren in Deutschland attraktiver und sicherer zu machen. Die Niederländer setzen innerstädtisch grob gesagt auf zwei Prinzipien: Verlangsamung und Eindämmung des Kfz-Verkehrs und eigene, oft bevorrechtigte Trassen in durchgängigen Netzen für den Radverkehr. Knotenpunkte an niederländischen Hauptachsen werden oft als Kreisel mit separatem Radweg und Vorfahrt gestaltet.

Geschützter Kreisel nach niederländischem Modell, Grafik: Timm Schwendy / ADFC

Bei den Kreuzungen an niederländischen Hauptverkehrsachsen ist die Schutzkreuzung der Goldstandard. Hier werden abbiegende Kraftfahrzeuge durch eine Betoninsel verlangsamt, sie biegen in einem stumpferen Winkel ab – und treffen annähernd rechtwinklig auf die querende Furt für den Radverkehr. An Ampelkreuzungen gibt es darüber hinaus zusätzlich oft getrennte Grünphasen für Rad- und Autoverkehr.

Geschützte Kreuzung nach niederländischem Modell, Grafik: Timm Schwendy / ADFC

Beide niederländischen Lösungen sind übersichtlich, intuitiv verständlich, einladend für Jung und Alt – und nach allem was wir wissen, sehr sicher. Diese Art von Infrastruktur wird von allen gern genutzt und findet wegen ihrer Eindeutigkeit und Klarheit auch viel Zustimmung von den Autofahrenden.

Schutzkreuzung in den Niederlanden. Foto: unbekannt (bitte gern melden)

Der ADFC sagt deshalb: Ja, wir müssen von den Niederländern lernen. Sie entwickeln seit über 40 Jahren immer ausgeklügeltere Konzepte zur Förderung des Radverkehrs. Sie haben weltweit die einladendste Infrastruktur und den höchsten Radverkehrsanteil, sie fahren rund dreimal so viel Rad wie die Deutschen und haben gleichzeitig die größte Bandbreite an Bevölkerungsgruppen auf dem Rad: Kita-Kinder, verliebte Teenager, Studierende, Regierende, Mütter, Väter, Berufstätige in Businessdress oder Handwerkerklamotte, Oma, Opa – alle fahren in den Niederlanden Rad. Und dafür, dass auch die verletzlicheren Kinder und Senioren viel Rad fahren, ist die Unfallbilanz der Niederländer im internationalen Vergleich sehr gut.

Beim Vergleich des International Transport Forum (ITF) schneidet NL In der Unfallstatistik gut ab.

Die Unfallforschung der Versicherer sagt mit Rückendeckung eines Wuppertaler Verkehrswissenschaftlers: Nein, Niederlande seien kein Fahrradparadies, das sei ein moderner Mythos. Begründet wird das mit – der Unfallstatistik. Da staunt der Laie.

Nun ist es so, dass Unfallstatistiken manchmal täuschen. Ein paar Beispiele:

  1. Statistisch gesehen ist das Fliegen die sicherste Form der Fortbewegung. Danach kommen Bahn und Auto. Radfahren und Zufußgehen hingegen sind – statistisch gesehen – brandgefährlich. Der Unfallforschung der Versicherer könnte es im Prinzip sehr recht sein, die Deutschen würden sich ausschließlich mit dem Flugzeug oder dem Stadtgeländewagen fortbewegen, weil Tote und Verletzte für Versicherungen nun mal teuer sind. Wenn man allein nach der Unfallstatistik ginge, müsste man das Radfahren und Zufußgehen verbieten. Dass das politisch und gesellschaftlich Unfug ist, liegt auf der Hand.

  2. Ein Radweg, auf dem niemand fährt, ist statistisch sehr sicher. Denn: Nur da, wo viele Radfahrerinnen und Radfahrer unterwegs sind, passieren auch Unfälle. Der „Radweg“ (s.u.) im Clip ist so ein Täuschungsfall. Er schreckt vom Radfahren ab, wird daher fast überhaupt nicht genutzt, schon gerade nicht von Kindern auf dem Weg zur Schule, Eltern mit Lastenrädern auf dem Weg zum Einkauf oder Seniorinnen auf dem Weg zu Freunden. Keine Unfälle weil kein Radverkehr? So eine Statistik führt in die Irre.

  3. Sehen kann man die statistische Verzerrung auch innerhalb von Deutschland: In den Städten mit hohem Radverkehrsanteil gibt es viele Unfälle, die Städte mit wenig Radverkehr hingegen sehen sicherer für den Radverkehr aus, obwohl sie es faktisch nicht sind. Verhinderter Radverkehr ist kein guter Radverkehr.

  4. Selbst die UDV gesteht ein, dass die Datenlage unzureichend ist, weil die Unfalldaten international sehr unterschiedlich erhoben werden. 

Deshalb ist eine Infrastrukturdebatte allein entlang von Unfallstatistiken zu eindimensional, fehleranfällig und damit aussichtslos. Gut ist eine Infrastruktur, die möglichst viele Menschen zum Radfahren einlädt – und gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit von Unfällen bestmöglich reduziert. Darin sind die Niederländer Weltmeister, wer etwas anderes behauptet, muss schlagende Beweise und bessere Konzepte vorlegen.

Der zweite Kritikpunkt der UDV ist, dass an niederländischen Schutzkreuzungen angeblich die ab 2022 schrittweise verpflichtenden elektronischen LKW-Abbiegeassistenten nicht funktionieren würden. Über die Fragwürdigkeit der zugrunde liegenden Versuchsanordnung haben Timm Schwendy und andere schon viel Kluges geschrieben.

Ich möchte auf einen anderen Punkt hinaus: Die Lkw-Abbiegeassistenten wurden auf Druck von Deutschland entwickelt (und europaweit verpflichtend gemacht), weil in Deutschland die Radfahrenden an der Kreuzung in der Regel schlecht sichtbar NEBEN den Lkw (und Autos) stehen. An einer niederländischen Schutzkreuzung stehen sie viele Meter WEITER VORN auf einem durch Beton geschützten Raum – und der Lkw kreuzt nicht wie in Deutschland im spitzen Winkel die Fahrt des geradeaus fahrenden Radfahrers. Vielmehr stößt er annähernd frontal auf den querenden Radverkehr (wenn beide gleichzeitig fahren dürfen). Abgesehen davon, dass schon die niederländische Infrastruktur die Radfahrenden viel besser schützt, müsste in so einem Fall gar nicht der Abbiegeassistent, sondern das „Forward Collision Warning“ anschlagen – eine Fahrzeugtechnik, die vor Frontalzusammenstößen warnt.

Und noch ein letzter Punkt, der mich wahnsinnig aufregt: Die Unfallforschung kritisiert nur, macht aber keine eigenen Vorschläge, wie der Radverkehr an Kreuzungen sicherer werden kann.

Die künstlich aufgeheizte Debatte  – bei der es im Kern darum geht, die angestammten Privilegien des Kfz-Verkehrs zu verteidigen – diese Debatte verhindert, dass sich auch nur eine einzige Stadt traut, eine gefährliche Kreuzung mal modellartig für den Radverkehr umzubauen. Hier und da wird mal zaghaft ein Abbiegewinkel vergrößert oder eine Ampel getrennt geschaltet. Aber der große Wurf, das deutsche Konzept für sichere, fahrradfreundliche Kreuzungen fehlt. In der Folge werden schwere und tödliche Unfälle von Radfahrenden weiter zunehmen, Jahr für Jahr. 

Liebe Maike Schaefer, als Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, lieber Cem Özdemir als Vorsitzender des Verkehrsausschusses, lieber Toni Hofreiter als Verkehrsminister in spe, lieber Helmut Dedy vom Städtetag, lieber Dr. Gerd Landsberg vom Gemeindebund, liebe neue Professorinnen und Professoren für Radverkehr:

Deutschland braucht eine unabhängige, multiprofessionelle und international aufgestellte Verkehrssicherheitsforschung. Und Deutschland braucht, wie die USA, ein modernes Konzept für sichere Kreuzungen – und einen möglichst verbindlichen Designguide dafür. Damit steht und fällt die Verkehrswende.

3 Kommentare zu „Sichere Kreuzungen sind der Schlüssel zur Verkehrswende. Oder: Warum Statistik manchmal lügt.

  1. Vielen Dank für den gut recherchierten Beitrag und die engagierte faktenbelegte Meinungsäußerung. Endlich mal jemand, die/der die Argumente gegeneinander aufwiegt und bewertet.

  2. Danke für dein Eintreten für inklusiven und sicheren Radverkehr.

    Ich möchte 2 oder 3 Punkte ergänzen.

    1. Die UdV, obwohl formal zum GdV (Gesamtverband der Versicherer) gehörend, wird nicht vom Verband sondern nur von den Kfz-Versicheren finanziert (Wikipedia, Eintrag Unfallforschung der Versicherer).
    Vom hiermit hinter der UdV stehenden wirtschaftlichen Interesse her ist die UdV deshalb nicht der Versicherungs- sondern der Kfz-Sphäre zuzurechnen: Je mehr Kfz verkauft werden und je größer diese Kfz sind, desto mehr Umsatz wird generiert. Das Geschäftinteresse der Finanziers der UdV ist also mit dem der Kfz-Industrie deckungsgleich.
    Dazu gehört: Der Radverkehr ist zumindest in urbanen Räumen der größte Konkurrent des Kfz in der Individualmobilität.

    2. Auffällig ist in diesem Zusammenhang, dass es beim Kreuzungsdesign mittel der ‚Radverkehrsführungen in Mittellage‘ (‚RiM‘) von der UdV keinerlei Einwände gab. Selbst nachdem dieses mittlerweile 1000fach verbaute Design von Richter et al (https://www.strassenplanung.tu-berlin.de/fileadmin/fg96/forschung_projekte/RiM/Schlussbericht_RiM.pdf) in einer Langzeitstudie als extrem unfallauffällig beschrieben wurde, war von Kritik seitens der UdV nichts zu hören, schon gar nichts Vergleichbares mit der Kampagne gegen Geschützte Kreuzungen, bei denen es nicht einmal, wie bei den RiM, um flächendeckende Implementierung geht, sondern um einige wenige Modelle.
    Geschützte Kreuzungen wirken einladen für Radverkehr, das wissen wir aus den Niederlanden. RiM dagegen wirken abschreckend auf Radverkehr:

    „4.3.2 Alter und Geschlecht der betroffenen Radfahrenden
    In Konflikte involvierte Radfahrende sind zu 99 % der Altersgruppe der Erwachsenen zuzuordnen. Rad fah-rende Jugendliche waren mit deutlich unter einem Prozent ebenso selten in Konflikte involviert, wie Senioren auf dem Rad. Der geringe Anteil beider Altersgruppen im Rahmen der Konfliktanalyse kann dabei auch durch die geringe Zahl der RiM-nutzenden Radfahrenden in diesen Altersgruppen erklärt werden. “ (o.a. Link)

    Hier abschreckende Wirkung auf Radverkehr – dort einladende. Ist das der Grund für das Tolerieren des Einen bzw die Anti-Kampagne gegen das Andere der UdV?

    3. Was die Strategen der UdV vielleicht klarer sehen als viele Andere: Die schon probeweise Einführung von Geschützten Kreuzungen bedeutet einen Paradigmenwechsel in der Verkehrssicherheitsstruktur. Erstmals wird mit ihnen, quasi durch die Hintertür, das die Strategie ‚Vision Zero‘ tragende Prinzip der Verantwortlichkeit der (Rad-) Infrastruktur für die Verkehrssicherheit eingeführt. Dieses Prinzip steht in direkter Konkurrenz zu dem Prinzip der individuellen Eigenverantwortung für die Verkehrssicherheit. Letzteres ist (neben anderen Gründen) ein Treiber für individuelle Aufrüstung im Straßenverkehr, d.h. für den SUV-Absatz. Womit wir wieder beim wirtschaftlichen Interesse angelangt wären.

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