Grünfläche oder Radweg? Impulse für eine notwendige Debatte

Radschnellweg nahe Kopenhagen, Foto: Capital Region of Denmark

„Also, wenn wir hier einen Radweg brauchen, dann müssen da auch mal Bäume weg.“ Wumms. Das war 2014 bei einer Fahrradexkursion in Breda – und unser junger einheimischer Guide war da ziemlich pragmatisch und klar. Vielleicht hatte er Widerspruch aus der deutschen Difu-Delegation erwartet – aber ich hatte mir offen gestanden bis dahin kaum Gedanken über Straßenbäume gemacht. Irgendwie war ja klar, dass es beim Straßenbau nicht gerade zimperlich zugeht.

Als ich ein paar Jahre später mit ansehen musste, wie fast vor meiner Haustür eine ganze Allee alter Eichen für den Ausbau einer Durchgangsstraße – übrigens ohne Radweg – gefällt wurde, änderte sich das. Ich konnte körperlich spüren, dass da etwas schief lief. Dass wir das nicht mehr einfach so machen können: Bäume fällen, Naturräume plattmachen – für immer mehr Verkehr.

Natürlich ist es in der Regel der Autoverkehr, für den Grünflächen versiegelt und Bäume gefällt werden – in Grünheide rodete Tesla kürzlich ohne mit der Wimper zu zucken hektarweise Wald, und von den hart umkämpften Autobahn-Projekten will ich erst garnicht anfangen. Aber auch beim Radverkehr stehen wir immer häufiger vor der Frage: Radweg oder Grünfläche? Dieser Debatte müssen wir uns stellen. Denn der Radverkehr soll wachsen, komfortabler und sicherer werden – und das kommt nicht von allein. Er braucht Platz, Schutz und gute Wege.

In Bayern – dem Bundesland, das Asphalt-Fördergelder aus dem Bundesverkehrsministerium schon immer sehr zügig und konsequent auf die Straße gebracht hat – führt die CSU das Thema Naturschutz nun ausgerechnet als Argument gegen den geplanten Radwegeausbau ins Feld.

Aber auch im rot-rot-grünen Berlin entspann sich kürzlich eine aufgeheizte Debatte, ob man einen Radschnellweg durch einen Park bauen darf. Hier kamen neben Grünschutzargumenten – zu Recht – auch die Interessen der erholungssuchenden Spaziergänger:innen zur Sprache.

Tiergarten in Berlin, Foto: ADFC / Westrich

Man kann die Gretchenfrage „Baum oder Radweg“ pauschal nicht beantworten, aber zulässig ist sie natürlich schon. Klimakrise, Schutz des Planeten, Ressourcenschonung, Verantwortung gegenüber Schöpfung und nachfolgenden Generationen. Egal, aus welcher weltanschaulichen Richtung wir kommen – klar sollte 2021 sein: Unser Ressourcenverbrauch und unsere Eingriffe in die Natur müssen Grenzen haben. Und wenn wir eingreifen, muss es mit Maß und guten Ideen passieren.

Klar ist aber auch: Das Argument Naturschutz wird in bestimmten Kreisen immer dann zur Sprache gebracht, wenn es eigentlich darum geht, die angestammten Privilegien des Autoverkehrs zu verteidigen. So geht’s natürlich nicht, liebe Leut.

Ein paar Ideen:

  • Flächen vom Autoverkehr

Radschnellwege und Alltagsradwegenetze sollen Autofahrten einsparen. Es geht hier nicht in erster Linie um Radtouren oder Trainings am Wochenende, sondern um eine intelligentere Abwicklung von Pendlerströmen und Alltagsverkehr. Es geht darum, Menschen auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkauf, zum Zahnarzt, zur Schule, zur Apotheke oder zur Post aus dem Auto auf das Rad zu locken. Denn ein Viertel der Autofahrten ist kürzer als zwei Kilometer – sowohl in der Stadt als auch auf dem Land. Massenhaft Einsparungspotenzial also. Deshalb ist es völlig legitim und sinnvoll, den Platz für neue Radwege zuerst und in erster Linie vom Autoverkehr zu nehmen. Straßenparken einschränken, Quartiersgaragen bauen, Durchgangsverkehr durch modale Filter eindämmen, ÖPNV verbessern – in der Stadt lässt sich viel Platz für sicheren Radverkehr schaffen, besonders da, wo vorher Autos ungenutzt standen.

„Superblock“ in Barcelona, Foto: Ajuntament de Barcelona

Fahrspuren oder Parkstreifen lassen sich mit einfachen Puffer-Elementen („Protected Bikelanes„) schnell und günstig in geschützte Radfahrstreifen umwandeln. Wenn später ein gebauter Radweg mit Bordstein auf der ehemaligen Fahrspur entsteht, umso besser. Dass Städte für die Reduzierung des Autoverkehrs mit einem sagenhaften Anstieg der Lebensqualität belohnt werden, zeigen Kopenhagen, Ljubljana, Barcelona, Amsterdam – aber auch viele kleinere Städte, vor allem in den Niederlanden.

„Protected Bikelane“ auf der Fahrbahn in Berlin, Foto: @fraukrone

  • Alte Bahntrassen

In meiner alten Heimat Nordrhein-Westfalen haben viele Kommunen von den Niederländern gelernt und aufgegebene Bahntrassen in breite Radwege umgestaltet. Zum Beispiel auf einem Teilstück des Radschnellweg Ruhr zwischen Mülheim und Essen, auf der Wuppertaler Nordbahntrasse und der Bochumer Erzbahntrasse. Ein spektakuläres außereuropäisches Beispiel für die Verwandlung in eine urbane grüne Spaziermeile ist die New Yorker Highline. Es ist eine phantastische Idee, mit dem zu arbeiten, was schon da ist.

Radschnellweg Ruhr auf einem alten Bahnviadukt bei Mülheim, Foto: P3 Agentur
  • Mischverkehr – das berühmte „Miteinander“

Vor hundert Jahren, als das Auto noch nicht die Städte dominierte, war Mischverkehr die Regel. Das heißt: Alle teilten sich den Platz auf der Straße – Fußgänger, Radfahrer:innen, Eisenbahn, Fuhrwerke und ganz vereinzelte Autos.

Hasenheide Berlin Anfang 20. Jhdt, Foto: @iknowidontknow

Durch die Massenmotorisierung und das Leitbild der autogerechten Stadt, haben sich Geschwindigkeit des Verkehrs, Priorisierung und Platzverteilung dramatisch zulasten aller, die nicht im Auto sitzen, verändert. Mit schnell fahrenden und dicht gedrängten Autos, Lastwagen und Bussen auf der Fahrbahn „mitzuschwimmen“ ist für ungeschützte Menschen auf Rädern ohne eigene Infrastruktur heute eigentlich unzumutbar.

„Miteinander“ auf der Fahrbahn in Berlin, Foto: @fraukrone

In den Niederlanden ist man deshalb schon vor Jahrzehnten dazu übergegangen, den Kfz-Verkehr zu verlangsamen und einzuschränken und durchgängige Radwegenetze zu bauen. Nur dort, wo nicht genug Platz für einen Fußweg, einen Radweg und Fahrbahn ist, teilen sich Rad und Kraftverkehr die Fahrbahn. Voraussetzung ist allerdings eine kraftvolle Verkehrsberuhigung und klare Priorität für den Radverkehr. In den Niederlanden geschieht das häufig durch Fahrradstraßen („Autos te gast„) oder breite, rot markierte Radspuren und eine sehr schmale Restfahrbahn in der Mitte.

 

Fahrradstraße in Nijmegen, Foto: @fraukrone
  • Bäume versetzen, neues Grün schaffen

Leider ist trotz aller Bemühungen um sparsame Raumnutzung manchmal wirklich ein Baum im Weg. Dann kann man über eine Verpflanzung des Baumes nachdenken. Ob das in der Praxis wirklich funktioniert, weiß ich nicht – aber Filme von spektakulären Baumversetzungen gibt es schon mehrfach im Netz. Und natürlich hilft es immer, bei der Straßengestaltung neues Grün gleich mitzudenken. Wir brauchen das Grün. Für die Luft, für die Temperatur – und für die Seele.

Kurz gesagt: Wenn man Platz für neue Radwege schaffen will, sollte die Zerstörung wertvoller Grünflächen die ultima ratio und absolute Ausnahme sein. Gold-Standard ist, mit den Verkehrsflächen zu arbeiten, die schon da sind – also im Alltagsverkehr vor allem: Parkstreifen und Fahrbahnen.

 

Übrigens: Aktuell plant eine Stiftung, Fördergelder von bis zu 250.000 Euro für wissenschaftliche Projekte zu vergeben, die Konfliktlösungen zwischen Verkehrsinfrastruktur und dem Erhalt von intakter Natur erarbeiten. Alle Infos auf den Seiten der Dr. Joachim und Hanna Schmidt Stiftung für Umwelt und Verkehr.

 

 

4 Kommentare zu „Grünfläche oder Radweg? Impulse für eine notwendige Debatte

  1. Super Artikel, danke! Diese holländischen Erfolgsmodelle kennen wir schon sehr lange – schade, dass bei uns alles so lange dauert. Aber es geht jetzt voran! Herzliche Grüße, Uwe Mayer

  2. Lieber arbeitslos statt Tesla und alle Strassen zu Radwege. Schöne grüne Utopie – leider nicht, die schaffen das schon😊

  3. Da schließe ich mich dem Vorkommentator an. Sehr guter Artikel mit vielen Denkanstößen, die uns in der Zukunft noch kräftig beschäftigen werden.

    Einen Aspekt möchte ich noch hinzuaddieren. Wir müssen uns auch zusätzlich noch viel mehr Gedanken über Verkehrsvermeidung von unsinnigem Verkehr machen. Ob das nun die 50 % leerfahrten im LKW Fernverkehr sind, oder die bis zu 20 mal am Tag durch unser Wohngebiet hastenden Liefer- und Paketdienste, oder die schon legendären Fahrten zum Zigarettenautomaten, da ist noch reichlich Potenzial um bestehende Verkehrsflächen effizienter zu nutzen.

    LG, der WoMolix war da 😉

  4. Vielen Dank für den Artikel – sehr wahrscheinlich werde ich den nochmal lesen, wenn ich mich mal wieder über die Rad-Infrastruktur auf meinem Arbeitsweg (20km – aus einer kleinen südwestdeutschen Gemeinde in die drittgrößte Stadt des Bundeslands) mit den dazwischenliegenden Kommunen streite und das Argument der Bodenversiegelung aufkommt – bei der Bundesstraße nebendran ist es nämlich so richtig gar kein Problem, dass mehr Boden versiegelt wird und Bäume gefällt werden.

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